Verdi: Metz su alta velocità in Friuli Venezia Giulia
(ACON) Trieste, 13 dic - COM/AB - A leggere e rileggere le
notizie che appaiono sulla stampa locale riguardo al progetto per
l'alta velocità nella nostra regione, nel cercare di seguire le
affermazioni dell'assessore Sonego, dei tecnici delle direzioni
regionali o degli illustratori dei progetti della RFI, aumentano
la confusione e le perplessità.
Lo afferma, in una nota, il consigliere regionale del Verdi
Alessandro Metz che aggiunge:
Ora si parla di alta capacità, di trasporto merci, per cui
vengono finalmente a cadere tutti i discorsi infondati sulla
velocità degli spostamenti per i passeggeri. Si parla di 200 km
orari, come il modello Pendolino, tecnologicamente innovativo, in
assetto variabile, che non ha problemi di curvature strette della
linea e viaggia sul sistema di binari esistente a differenza del
modello ETR 500.
Stai a vedere - osserva Metz - che il buonsenso riesce a
penetrare anche nelle fortezze più impenetrabili.
I Verdi, così come i molti comitati spontanei NoTAV sorti nella
nostra regione, hanno sempre sostenuto che il modello ferroviario
ad alta velocità non è geograficamente compatibile con il nostro
territorio (vedi il problema del carsismo) ed è urbanisticamente
inconciliabile considerati i piccoli, ma numerosi e strategici
centri antropizzati del Friuli. Si è sempre affermato che la
linea ferroviaria attuale che congiunge Mestre a Trieste
attraverso la Bassa friulana è fortemente sotto utilizzata è
offre ancora il 50% di capacità per il trasporto. Si è sempre
sostenuto che un progetto di potenziamento e ristrutturazione
della linea ferroviaria esistente è economicamente e socialmente
vantaggioso in un disegno complesso e articolato che potremmo
chiamare Corridoio V.
Un progetto serio di pianificazione dello spostamento da gomma a
rotaia è un'azione di calcolata e logica sensatezza che un
Governo regionale ha il potere di attuare, al di là delle uscite
propagandistiche.
Bisogna infine spiegare che il modello economico TAV Spa - di
natura privatistica con fondi totalmente pubblici, assieme
all'introduzione del general contractor, (istituto contrattuale
approvato dal governo Berlusconi) hanno creato un sistema di
indebitamento che rientra nel bilancio nazionale e ha registrato
un debito al 2005 di 12.950 milioni di euro solo di interessi
passivi. Il modello economico TAV, con il suo sistema di appalti,
concessioni e gestioni, ha portato ad aumenti vertiginosi dei
costi: un km di alta velocità ha un costo medio di 45 milioni di
euro in Italia mentre in Francia se ne spendono 15 e in Spagna
13; un km di galleria agli svizzeri è costato a consuntivo 85
milioni di euro mentre a progetto preliminare un km di galleria
del Frejus ammonta a 300 milioni di euro.
Fatti due conti - conclude Metz - risulta più conveniente e
risolutivo custodire e proteggere la propria terra rispetto alla
modesta riduzione di uno spostamento in treno e alle
mastodontiche opere pubbliche che dovrebbero essere realizzate.